摘 要
1、我國高度重視發展低空經濟。
低空經濟是指以低空飛行活動為核心，以無人駕駛、低空智聯網等技術組成的新質生產力，與空域、市場等要素相互作用，帶動多領域發展的綜合經濟形態。我國高度重視發展低空經濟，構建了立體化政策框架，國家層面的低空經濟政策體系以國家戰略為引領，形成了“頂層設計—區域協同—技術創新”的立體化框架，地方層面的低空經濟政策呈現出“因地制宜、重點突破”的特征。
2、低空經濟產業鏈鏈條長、輻射范圍廣。
低空經濟產業鏈主要涵蓋上游的原材料與核心零部件、中游的飛行器制造與地面系統，以及下游多元化的應用場景。上游環節包括電池、電機、電控系統等關鍵部件的研發與生產；中游則以無人機、eVTOL等低空飛行器的制造為核心，并對地面基礎設施及信息化系統提出了更高的要求；下游則廣泛滲透至物流、通勤、文旅、農業、測繪、應急等多個應用領域。
3、我國低空經濟處于規模化發展的關鍵窗口期。
低空經濟作為國家戰略性新興產業，需強化政策體系的系統性與前瞻性，破解空域管理碎片化、審批效率需提高等核心矛盾。低空經濟基礎設施建設層面，需要加速硬基礎設施網絡布局、推進低空數字基礎設施與智慧化管理等。以eVTOL為核心的新型飛行器作為行業發展的關鍵載體，需突破技術壁壘、完善產業鏈并加速商業化落地。展望未來，隨著制度與技術創新的進一步深化，基礎設施的不斷完善，應用場景的持續豐富拓展，低空經濟產業有望實現良好增長，為新質生產力發展注入新動能。
一、低空經濟概述
根據賽迪研究院（2024）的定義，低空經濟是指以低空飛行活動為核心，以無人駕駛、低空智聯網等技術組成的新質生產力，與空域、市場等要素相互作用，帶動低空基礎設施、低空飛行器制造、低空運營服務和低空飛行保障等領域發展的綜合性經濟形態。
1.1低空經濟與通用航空緊密相連，各有側重
低空經濟與通用航空既緊密關聯又各有側重，通用航空是低空經濟發展的重要基礎與核心載體，而低空經濟則是通用航空在技術進步與場景拓展中形成的更廣泛經濟形態。通用航空以固定翼飛機、直升機等傳統航空器的低空飛行活動為核心，涵蓋飛行培訓、醫療救援、公務飛行等經典場景，其成熟的運營體系、空域使用經驗和產業基礎，為低空經濟提供了技術支撐、人才儲備和管理范式；低空經濟則在此基礎上，通過納入無人機、電動垂直起降飛行器（eVTOL）等新型航空器，拓展出物流配送、城市空中交通、低空旅游等多元場景，突破了傳統通用航空的邊界，形成了“飛行器研發制造—低空基礎設施—場景應用服務—關聯產業配套”的全產業鏈生態，不僅包含通用航空的核心環節，更輻射帶動新材料、人工智能、通信導航等跨領域產業融合，是通用航空在新時代背景下的升級與延伸，二者共同推動低空領域從專業化服務向大眾化應用、從單一產業向綜合經濟形態演進。
近年來，通用航空產業的技術創新、產業協同和就業創造能力，有力推動了低空經濟發展。在設計制造與運營管理過程中，新型材料和智能化飛行管理系統等創新成果不斷涌現，促使低空飛行朝著更安全、高效的方向邁進；其發展還帶動了航空材料、電子設備、維修服務等上下游產業協同進步，形成強大的產業聯動效應，加速低空經濟的整體升級；通用航空機場的建設與運營，不僅直接創造了飛行員、機務等專業崗位，還在間接層面拉動了周邊交通、餐飲等行業的就業增長。
低空經濟的興起也為通用航空產業帶來了諸多發展機遇。政策上，國家與地方政府積極放開低空空域管理、簡化審批流程，營造了良好的政策環境。市場需求呈現出快速增長勢頭，低空旅游、私人飛行等新興市場需求旺盛，同時在物流配送、城市管理等領域的應用也展現出巨大潛力。基礎設施建設不斷完善，通用航空機場、導航與通信設施的持續升級，提升了通用航空運營的便利性，為產業長遠發展筑牢根基。
1.2低空經濟是新質生產力發展的重要體現
新質生產力是創新起主導作用，擺脫傳統經濟增長方式、生產力發展路徑，具有高科技、高效能、高質量特征，符合新發展理念的先進生產力質態。新質生產力由技術革命性突破、生產要素創新性配置、產業深度轉型升級而催生，以勞動者、勞動資料、勞動對象及其優化組合的躍升為基本內涵，以全要素生產率大幅提升為核心標志，特點是創新，關鍵在質優，本質是先進生產力。低空經濟是新質生產力催生的綜合經濟形態，具有拉動區域經濟新增長、拓展城市發展新空間、提供社會治理新手段、催生跨界融合新生態、整合產業發展新要素等典型特征。
低空經濟的發展高度依賴技術創新，技術創新是新質生產力的關鍵內核。一方面，技術的突破與應用，不僅是低空經濟發展的直接驅動力，更是新質生產力中技術革命性創新的生動體現，例如在飛行器制造領域，為了實現低空飛行的安全、高效與環保，諸多前沿技術不斷涌現。例如在通信導航方面，隨著5G-A通信技術和北斗高精度定位系統的應用，低空飛行的精準度與實時通信能力得到極大提升。另一方面，低空經濟通過革新技術，降低成本，為新質生產力發展夯實基礎。例如無人機配送的應用大幅提升物流效率，降低配送成本。
低空經濟的發展促使生產要素配置模式發生創新性轉變，高度契合新質生產力的要求。在空域資源方面，傳統上低空空域管制嚴格，利用率較低。如今，隨著低空空域管理改革的深入推進，空域逐漸從單純的管制資源轉變為可量化、可交易的生產要素。例如，安徽合肥通過劃定600米以下的低空開放空域，并搭建線上空域申請平臺，使企業能夠根據自身業務需求，按小時靈活租用空域。通過對空域、數據、人才等要素的重新配置與優化組合，低空經濟充分釋放了生產要素的活力，實現了全要素生產率的提升，切實踐行了新質生產力關于生產要素創新性配置的理念。
低空經濟的興起促使產業形態發生深刻變革，呈現出鮮明的新質生產力特征。傳統航空產業相對獨立，產業鏈較為單一，而低空經濟打破了行業界限，構建起一個涵蓋制造、運營、服務、技術支持等多領域的綜合性產業生態。以深圳低空經濟產業集群為例，這里匯聚了大疆、億航等無人機與eVTOL制造商，以及華為、中興等企業積極投身于低空通信基礎設施建設，為飛行器的穩定運行提供通信保障。低空經濟產業形態的演變，充分體現了新質生產力所倡導的產業深度融合與轉型升級，各產業之間相互滲透、協同發展，形成了強大的產業聯動效應，推動低空經濟成為經濟增長的新動能，也為新質生產力在產業層面的落地提供了有力支撐。
二、國內與海外低空經濟發展現狀
2.1我國高度重視發展低空經濟，構建立體化政策框架
低空經濟作為新質生產力的重要組成部分，近年來得到國家高度重視。國家、地方政府出臺多項政策支持低空經濟發展，主要包含產業政策、標準與保障類政策、適航政策、區域性支持政策等。
2.1.1國家層面已經形成“頂層設計—區域協同—技術創新”的政策方案
2.1.1.1產業政策
中國低空經濟的產業政策體系以國家戰略為引領，形成了“頂層設計—區域協同—技術創新”的立體化框架。我國已連續多年積極推進低空產業建設，2010年發布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》拉開了低空空域管理改革的序幕。2011-2020年是政策建設的初期階段，對低空飛行提出總體上的指導意見。2021年“低空經濟”概念首次被寫入國家規劃，進入快速發展期。2024年政府工作報告將其明確為“新增長引擎”，同年12月國家發改委成立低空經濟發展司，統籌全國資源調配與產業布局。這一機構的核心職責包括擬定中長期發展規劃、協調跨部門資源整合、推動重大項目建設等，標志著低空經濟正式進入國家戰略實施階段。
頂層設計明確低空經濟發展階段性目標。低空經濟頂層框架的核心文件《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》提出“三步走”目標：2025年實現城市物流無人機規模化應用，2027年完成城市空中交通（UAM）商業化運營體系構建，2030年形成萬億級市場規模。該方案明確重點支持電動垂直起降航空器（eVTOL）、智能物流無人機等裝備研發，要求2025年前建成5個國家級低空經濟示范區。中央財政預計通過“專項債+社會資本”模式，重點圍繞航空滅火、航空救援、公共衛生服務、應急通信/指揮四大領域，在京津冀、長三角、東北、中西部、邊疆等重點地區，擴大航空應急救援裝備示范應用。同時，《方案》鼓勵有條件的地區開發多樣化低空旅游產品，推進“通用航空＋旅游”應用示范，并鼓勵圍繞航空培訓、短途運輸、農林植保、物探巡檢等傳統通用航空業務領域，在川渝、內蒙古、黑龍江、新疆等重點地區開展規模化、常態化運行示范。
區域協同布局體現差異化發展路徑。《綠色航空制造業發展綱要（2023—2035年）》鼓勵綠色航空創新應用試點示范工程，強調各地基于自身區位優勢差異化發展。針對長三角、成渝黔、長株潭等民航優勢產業集群，建設綠色航空智能制造工廠試點；針對珠三角、長三角、環渤海、成渝等地設立低空經濟示范區，開展eVTOL商業示范運營及服務試點；針對京津冀、長三角等科研能力優秀區域布局氫能航空研制示范基地；針對中西部地區能源產地和空域資源豐富的區位優勢，布局綠色航空技術、產品安全性等試驗基地。各地依托自身區位優勢，開展多樣化全方位試點，助力低空經濟加速發展。
技術創新支持體系包含核心裝備攻關、場景示范工程、資本賦能機制三大支柱。核心裝備攻關方面，工信部等七部門發布的《關于推動未來產業創新發展的實施意見》提及設立“航空裝備創新專項”，重點突破新能源動力、智能駕駛、互聯航電等核心技術，圍繞未來智慧空中交通需求，加快電動垂直起降航空器、智能高效航空物流裝備等研制及應用。場景示范工程方面，民航局近年來修訂民航法規30余部，推進低空飛行服務保障體系建設，批準無人機低空物流體系建設試點，建立17個民用無人駕駛航空試驗區和3個試驗基地，覆蓋城市、海島、支線物流和綜合應用拓展等典型場景應用。資本賦能機制方面，國務院辦公廳2024年12月印發《關于優化完善地方政府專項債券管理機制的意見》，提出擴大專項債券用作項目資本金范圍，低空經濟、商業航天、北斗等新質生產力領域均被納入。同時，文件指出提高專項債券用作項目資本金比例，由25%提高至30%，資金支持力度進一步提升。上述全方位的技術創新支持體系有望助力低空經濟技術演進、場景拓展等，低空經濟商業化落地進程有望加速。
2.1.1.2標準與保障類政策
我國通過設立一系列法規與標準構建全球最嚴密的低空安全保障體系。我國低空經濟相關安全標準體系涉及空域管理、貨運、民航、通信等多個方面。
2023年11月，《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》發布，綜合考慮飛行規則、空域環境、航空器性能、空中交通服務等因素，我國將空域分為管制空域（A、B、C、D、E類）和非管制空域（G、W類）。非管制空域占比提升至35%，針對非管制空域低空飛行審批流程進一步簡化，助力低空經濟場景加速落地。其中，A類空域通常為標準氣壓高度6000米（含）以上至標準氣壓高度20000米（含）的空間。B類空域通常劃設在民用運輸機場上空。C類空域通常劃設在建有塔臺的民用通用機場上空。G類空域通常為B、C類空域以外真高300米以下空域（W類空域除外），以及平均海平面高度低于6000米、對軍事飛行和民航公共運輸飛行無影響的空域。W類空域通常為G類空域內真高120米以下部分空域。D類或者E類空域是除A、B、C、G、W類空域外的空間，可以根據運行和安全需求選擇劃設。其中，標準氣壓高度20000米以上統一劃設為D類空域。對于空域的使用和需求，空域使用申請適用于A、B、C類空域，而D、E、G、W類空域需要空域使用報備（0-120m不需要報批，120-3000m以內民航局、軍方、通航、公安等4層報備報批申請）。
隨著低空空域從1000米垂直高度擴展至3000米，低空范圍涉及空域種類增多。空管對于低空空域管理成熟度進一步提升，將3000米下空域劃分為管制、監視、報告空域三類。對于小型無人機實行非管控范圍管理，300米下無人及有人裝備實行取證適航管理，千米以上有人裝備維持ATC許可。空中管理成熟度的提升，在一定程度上放寬了對于通航有人/無人裝備的放飛限制，為后續各類無人、有人低空航空器放飛規則、航路分配體系的制定奠定了良好基礎。
基礎設施保障呈現“軍地民協同”特征。《國家空域基礎分類方法》將低空空域劃設為管制與非管制空域，明確軍地民三方職責：軍方主導空域安全與防空體系，地方政府負責非管制空域日常管理，民航部門承擔飛行服務保障。中央空中交通管理委員會主導推動在2025年底前實現全國低空空域分類管理全覆蓋，改革核心在于科學實施“三區劃設”試點，即精細劃分管制區、監視區、報告區，并配套建設全國統一的“一站式”空域申請與審批服務平臺，旨在實現低空空域資源的精細化管理和高效化利用。該項改革的預期成效顯著，可將空域使用審批周期由傳統模式的1-2周大幅壓縮至1-2天，此舉將極大降低相關企業的運營成本與時間成本，為城市空中交通、低空物流、應急救援等新興應用場景的規模化落地掃清關鍵障礙。為探索可行路徑，中央空管委已授權深圳、合肥等6個創新基礎良好的城市率先開展電動垂直起降飛行器運行試點，為全國性制度推廣積累寶貴經驗。例如，深圳、成都等試點城市獲授權管理600米以下適飛空域，飛行計劃審批時限從5天壓縮至2小時。此外，軍地民協同還體現在基礎設施共享共建方面，全國超80%的軍民合用機場實現聯合保障，全國400余個通航機場中30%由軍方提供土地資源，地方政府主導建設。軍地民共同構建“空天地一體”的通信導航系統，軍方開放北斗導航頻段，地方建設5G-A低空智聯網，實現厘米級定位與超視距管控。以杭州為例，市內部署的5G-A網絡覆蓋全市低空，可同時調度5000架無人機，軍方雷達數據實時接入監管平臺保障低空空域飛行安全。
貨運領域，工信部于2024年6月發布《大型貨運無人機系統通用要求》（GB/T43210-2024），規范載重10噸以上無人機的結構強度、電磁兼容、地面站、保障與維修設備等100余項技術指標。民航領域，民航局2022年1月發布《智慧民航建設路線圖》，要求到2025年數字化轉型取得階段性成果，無人駕駛航空器、新一代航空寬帶通信等技術裝備在樞紐機場實現規模化應用，實現基于算力的全國航班融合運行和有人無人融合運行。通信領域，工信部2024年1月發布《民用無人駕駛航空器無線電管理暫行辦法》，規定了通過直連、地面、衛星、雷達通信方式進行信息傳輸與遙控的民用無人駕駛航空器使用的通信系統及無線電頻率，實現簡政放權，同時加強使用監管。
2.1.1.3適航政策
中國適航審定體系采取分類管理模式，eVTOL適航取證采用創新審查模式，加速審查流程。民航局2024年發布《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》（CCAR-92），將航空器分為5類，對25kg以上無人機實施動態適航審查，審定周期縮短至12-18個月。我國針對eVTOL發布《中高風險無人直升機系統適航標準》，采用“一事一議”模式快速制定臨時標準（例如《EH216-S無人駕駛航空器系統專用條件》）。億航EH216-S在上述政策支持和審核模式創新下，通過四萬余次試飛驗證，僅用時3年完成了三證（TC、PC、AC）審定，旗下合資子公司于近期獲取全球首個載人eVTOL的OC認證，可在合肥、深圳等地開展商業化載人飛行試點，正式步入商業化運行階段。
我國eVTOL取證制度較海外更加靈活。民航局針對eVTOL等低空飛行器推出型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、適航證（AC）同步推進的創新模式，顯著縮短取證周期。傳統航空器需經歷3-5年的分階段審查（如C919），而億航EH216-S僅用半年時間完成從TC到PC的跨越，整體三證周期壓縮至1000余天。與之相對應的歐美相關監管機構（FAA、EASA）則要求嚴格按照TC→PC→AC分階段進行，且要求針對不同區域市場重復驗證，歐洲的低空飛行器Lilium Jet原型機于2017年起向EASA申請認證，目前仍在TC證認證周期中，認證周期遠高于中國同類產品。此外，我國民航局還允許非商業用途eVTOL通過簡化流程獲取實驗類適航證，鼓勵企業在原型機測試階段加速驗證技術可行性，為后續商業化奠定基礎。
2.1.2地方層面采取“因地制宜、重點突破”的政策布局
我國地方政府積極落實國家對于低空經濟領域的政策支持，地方低空經濟政策布局呈現出“因地制宜、重點突破”的特征，通過專項規劃、財政支持、場景開放等政策工具，推動區域產業集聚與生態構建。2025年上半年，各省市超100項低空經濟相關政策密集發布。截至2025年4月，全國已有30個省份將低空經濟列入地方政府工作報告或專項規劃，因地制宜發展低空經濟。以下列舉部分低空經濟先行省份的政策出臺以及產業落地進展：
廣東省：作為全國低空經濟先行區，2024年出臺《廣東省低空經濟發展三年行動計劃（2024—2026年）》，提出建設“一核一帶一區”低空經濟走廊，重點支持深圳、廣州、珠海發展城市空中交通（UAM）和無人機物流。深圳率先通過《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，授權地方政府管理600米以下適飛空域，并設立200億元低空經濟產業基金，對eVTOL研發企業給予最高50%的研發費用補貼。3月28日，廣東億航通用航空有限公司獲頒全國第一批載人類民用無人駕駛航空器運營合格證，正式開啟低空游覽、城市觀光等商業載人服務。
安徽省：依托合肥駱崗公園等場景，發布《安徽省低空經濟高質量發展實施方案》，明確到2027年建成覆蓋全省的“低空智聯網”，培育10家產值超百億元的低空經濟企業。合肥市與億航智能合作開通全國首條eVTOL跨城觀光航線，單架日均載客量突破20架次，推動“低空+文旅”融合示范。合肥合翼航空有限公司同樣于3月28日獲頒OC證，正式開啟低空載人商業化落地進程。
四川省：川渝聯合發布《成渝地區雙城經濟圈低空經濟協同發展規劃》，共建“成渝低空走廊”。成都雙流國際機場增設無人機貨運專用起降區，日均處理物流無人機起降超500架次，并試點“軍地民”聯合空域審批機制，將飛行計劃審批時間從72小時壓縮至4小時。
資金支持體系建設方面，地方政府通過大規模設立產業引導基金，有效撬動了社會資本參與，構建起覆蓋全產業鏈的資本支撐網絡。截至2025年初，全國超過20個省市已設立專項低空經濟產業基金，總規模突破1000億元，形成了“中央引導、地方配套、社會資本協同”的立體化投資格局。這些基金重點投向基礎設施（如垂直起降場、測試空域）、核心制造（如eVTOL整機、飛控系統）及運營服務（如低空物流網絡）三大領域。
蘇州市整合設立200億元低空經濟基金群，累計簽約項目251個，總投資額逾730億元，其核心工程“蘇州低空智行中心”計劃于2026年投運，旨在打造華東區域低空運行中樞。廣東省設立100億元低空產業創投基金，重點培育億航智能、峰飛航空等頭部企業，加速構建覆蓋珠三角的“15分鐘低空物流圈”。北京市與武漢市則分別設立百億級基金，前者聚焦低空基礎設施國產化及飛控系統研發，后者重點推進氫能源動力eVTOL試驗項目，目標在2028年前建成氫動力低空運輸示范線。在市場化融資層面，國資與市場化資本形成雙輪驅動格局。2024年低空經濟領域共258個項目獲得融資，其中國資背景的母基金和政府引導基金出資占比超過70%，典型案例包括沃蘭特航空獲自貢創發基金投資、零重力飛機工業獲肥西產投領投。紅杉資本、高瓴資本等市場化機構則聚焦高成長性賽道，推動小鵬匯天估值突破10億美元，寧德時代戰略投資峰飛航空深化電池技術協同。
財政激勵方面，針對企業端的精準扶持政策體系，目的是盡可能降低創新主體的研發與商業化門檻，為低空經濟從技術研發到商業落地提供了全周期支持，加速了產業生態的成熟進程。《深圳市支持低空經濟發展若干措施》中提及深圳市對實現銷售的載人eVTOL制造企業給予最高20%的銷售補貼。根據上海市經信委披露，上海市已設立專項研發基金，重點支持4-6座載人eVTOL關鍵技術攻關，培育具有國際競爭力的龍頭企業。場景開放層面，中央空管委授權的深圳、合肥等6個試點城市，已開放600米以下空域用于eVTOL測試運營。北京、上海等15個城市聯合共建低空經濟生態圈，規劃在2025年前落地100個示范項目，涵蓋無人機巡檢、空中觀光、醫療急救等多元化場景。在融資便利化領域，大連、湖南等地利用專項債券與超長期國債為低空基礎設施建設提供低成本資金；上海證券交易所則為eVTOL企業開通科創板上市綠色通道，支持時的科技等企業完成數億元級B輪融資。
2.2海外低空經濟尚未探索出成熟發展模式
低空經濟作為新興產業，以美國、歐洲為代表的海外經濟體均發力布局低空經濟領域，提供一系列政策、資金支持，加速探索低空經濟在安全背景下的商業化落地，但全球尚未探索出廣泛成熟落地的商業化路徑。
2.2.1美國——監管體系完善，物流領域率先落地
美國作為全球通用航空最發達的國家之一，對于空域管理政策相對寬松，非管制區的G類空域飛行員在遵守基本安全規則前提下可自由飛行，有利于低空經濟發展。美國低空經濟法規以《聯邦航空法》為上位法，陸續出臺了《先進空中交通協調及領導力法案》（2022）和《先進空中交通規劃》（2023），規劃了2025-2028年先進空中交通（AAM）運營初期相關部署，強調基礎設施利用現有機場和直升機場改造為主。2024年，FAA（美國聯邦航空局）進一步簡化農業、物流無人機審批流程，覆蓋全美90%農村地區。美國空軍主導的“敏捷至上”項目，推動eVTOL軍事物流應用，Joby、Archer等企業已獲得國防訂單。
美國低空基礎設施完備性領先，對eVTOL適航取證要求較為嚴格。根據清華同衡數據，截至2025年美國擁有19700個通用機場，其中15000個支持低空飛行，洛杉磯、紐約等城市規劃建設20個垂直起降機場，通航及低空基礎設施完備性全球領先。NASA開發的“AAM-X”空管系統已實現無人機超視距飛行管理，覆蓋80%適飛空域。然而，美國對于eVTOL適航取證要求較為嚴格，要求載人eVTOL災難性失效率低于1×10⁻⁹/小時，與商用客機同級，導致技術驗證成本高達2億-5億美元/機型且認證周期長。美國eVTOL龍頭Joby的S4機型經歷多年飛行測試及審核，于今年1月提交最終文件，預計近期將獲得型號合格證（TC）；美國Archer公司的Midnight飛行器今年1月完成原型機審定測試，預計2025年底前獲得TC。
美國低空經濟落地場景主要集中在物流、軍事等領域，在Joby、Archer等產品取證齊全后預計將應用于城市交通場景。物流領域亞馬遜的Prime Air無人機自2022年底開始在加利福尼亞州洛克福德和德克薩斯州College Station進行送貨，且FAA今年正式批準Prime Air進行超視距飛行（BVLOS），有望進一步拓展無人機物流飛行范圍和送貨效率。軍事領域Archer已于2024年8月向美國空軍交付第一架Midnight，目前已完成數百小時的軍事任務驗證，運輸效率大幅領先傳統直升機，有望在軍事領域實現廣泛應用。此外，Joby、Archer等均有意將邁阿密作為美國早期UAM樞紐，擬開通邁阿密國際機場-邁阿密海灘會議中心（16公里）航線，潛在航線還包括芝加哥市中心-奧黑爾機場（32公里）、達拉斯市中心-達拉斯機場（30公里）、達拉斯機場-艾迪生機場（28公里）等。
2.2.2歐洲——無人機制造業產業鏈優勢明顯，建立歐洲統一的航空運輸發展戰略
歐洲各個成員國面積較小，空域較為零碎，為了促進成員國之間空中交通的協調與標準化，歐洲低空經濟推出統一監管框架，并推動區域協同發展。歐洲空中航行安全組織作為核心對成員國的空管事業發展提供戰略規劃、組織協調及技術支持，實現統一監管框架。2004年，歐洲提出歐洲單一天空空管研究項目（SESAR），致力于開發新一代空中交通管理系統。2017年，SESAR推出《U-space藍圖》，旨在推出支持大量無人機安全、高效地進入空域的服務和特定程序。2023年發布的《U-space運行概念（第四版）》中，結合實現時間和現有技術水平對U-space的實施劃分了五個階段，其中2023年-2030年為初始階段。U-space以監管方為核心進行統籌和管理，同時融合廣泛的第三方服務商，加速技術研發以推動其階段性發展。
歐盟各國將制造業產業優勢延伸至無人機和低空經濟領域。德國政府通過出臺一系列激勵性政策，提供財政支持等全方位保障，吸引國內外企業投身低空經濟基礎設施建設和技術研發，促進產業鏈上下游緊密合作和協同發展。西歐（德國、英國、法國、意大利等）是全球無人機三大主要制造市場之一，法國、德國研發能力全球領先，德國、奧地利、瑞士等制造業優勢明顯。歐洲將制造業產業優勢延伸至無人機和低空經濟領域，例如活塞發動機技術應用于汽油航空發動機，汽車整車及零部件技術應用于飛行汽車，大型航空器技術應用于eVTOL、中小型直升機&無人機等，助力低空經濟飛行器環節的加速落地。歐洲eVTOL領先企業Lilium Jet、Volocopter VX4等機型當前仍在EASA審定TC認證流程中，此外空客的空中出租車產品CityAirbus NextGen也在積極推進電池技術攻關，有望成為未來歐洲低空空域城市間飛行的重要載體。
由于歐洲法規相對嚴格，且各國政府對于低空經濟尤其是eVTOL廠商在政策和資金支持力度方面有限，目前歐洲的低空經濟落地場景還集中在傳統無人機領域的農業、應急等領域。此前Volocopter曾有望在巴黎奧運會期間提供低空飛行觀光服務，但最終未能及時通過EASA認證，僅于奧運會閉幕前夕開展一次載物試飛。
